超級電容的出現(xiàn)為存儲市場帶來非常多的可能性，比如現(xiàn)在有超級電容的公交、太陽能、新能源車、光伏照明、行車記錄儀、發(fā)電站模組、充電樁、應用產(chǎn)品記錄儀等行業(yè)均用到了超級電容。

　　電池與超級電容器各有利弊，為了集兩者的長處于一身，工程師們試圖創(chuàng)造兩者的混合體--“超級電池”。工程師們的首要任務是要霸占高能量密度這一關口，因為一旦處理了這一難題，超級電池就可代替高成本、大功率超級電容器在運送職業(yè)和自然動力收集方面的運用。

　　美國加州大學洛杉磯分校的研討人員2013年3月宣告創(chuàng)造了一種以石墨烯為根底的微型超級電容器，這種法拉電容器用僅有一個原子厚度的碳層制成，其充電和放電的速度比標準電池快百倍乃至千倍。

　　制作這種超級電容模組并不需要高精尖的設備器械，一臺一般的DVD刻錄機就能夠完成整個生產(chǎn)進程。研討小組就表明，運用這種技術 ，他們運用廉價材料在一個光盤上制作100多個微型超級電池，只花費了不到半個小時的時間。

　　在轎車工業(yè)中，智能啟停操控體系(輕型混合動力體系)的運用為超級電容器提供了廣闊的舞臺，在插電式混合動力轎車上的表現(xiàn)尤為突出。由于電動轎車頻頻啟動和停車，使得蓄電池的放電進程變化很大。在正常行駛時，電動轎車從蓄電池中汲取的平均功率相當?shù)?，而加快和爬坡時的峰值又相當高。

　　超級電容器生產(chǎn)廠家在現(xiàn)有的電動轎車電池技術條件下，蓄電池必須在比能量和比功率以及比功率和循環(huán)壽數(shù)之間做出平衡，而難以在一套動力體系上同時追求高比能量、高比功率和長壽數(shù)。

　　為了處理電動轎車續(xù)駛路程與加快爬坡性能之間的矛盾，能夠考慮采用兩套動力體系，其中由主動力進步續(xù)駛路程，而由輔佐動力在加快和爬坡時提供短時的輔佐動力。輔佐動力體系的能量能夠直接取自主動力，也能夠在電動轎車剎車或下坡時收回可再生的動能，選用超級電容做輔佐能。

　　短期內(nèi)，超級電容極低的比能量使其不可能被單獨用作電動轎車動力體系，但用做輔佐能量源具有明顯長處。在電動轎車上運用的組合為電池-法拉電容混合能量體系，對電池的比能量和比功率要求分開。

　　超級電容具有負載均衡效果，電池的放電電流削減運用電池的可運用能量、運用壽數(shù)得到明顯進步;與電池比較，超級電容能夠迅速高效地吸收電動轎車制動發(fā)生的再生動能。超級電容的早和均衡和能量收回效果使車輛的續(xù)駛路程得到極大的進步。但體系要對電池、超級電容、電動機和功率逆變器等做綜合操控和優(yōu)化匹配，功率變換器及其操控器的設計運用充分考慮電動機和超級電容之間的匹配。

來源-網(wǎng)絡